通知要求股市杠杆利息，各试点地区要认真落实试点工作主体责任，强化工作力量配备，加大资金、人才等各方面投入保障力度，防治“指尖上的形式主义”，不搞“形象工程”和重复建设，因地制宜、有力有效推动试点工作。

此次获颁证书的跨国公司地区总部和外资研发中心中，有19家企业属于上海重点发展产业，包括电子信息、生命健康、高端装备、时尚消费等。这45家企业中有9家大中华区及以上区域总部、事业部总部及全球研发中心，如日本松下在沪设立机电事业部中国区总部、美国奥的斯在沪设立全球研发中心等。

按理说，银河E5这种尺寸大、全新平台架构、12万起，且定位SUV，电池包容量兜底都是50kWh的新产品，投放在家用车市场中，对于现有的纯电SUV市场是一个巨大的搅动。

目前的15万以内纯电SUV市场，可消费的选择并不多。

有4米4的元PLUS、4米5的AION V，当然还有一些新势力产品，银河E5的优势在这些产品面前是充沛的。

比如说尺寸，银河E5是目前这个预算中能买到最大的纯电SUV，要比元PLUS和AION V都要更大。

大就意味着安全性更高，因为碰撞时的溃缩空间更大，且高速稳定性更好，关键是空间表现更优秀，乘坐体验舒适。

再比如说平台的优化，银河E5是全新的GEA平台，这是针对纯电研发的新平台，新的平台有几个优势，一个是结构布局，会综合考虑空间、碰撞安全系数、操控至少三个因素。

所以从综合驾驶感受、空间表现来看，银河E5也是目前预算内能买到最舒服的产品。

最为关键的是续航表现，12万的产品标定50kWh电池包，13万的产品标定60kWh电池包，理论续航能力为440km和530km。

如果按照15kWh的综合百公里电耗来预估，银河E5的实际续航里程可以达到330km、400km。

续航的确不能和动辄500km、600km的超长车辆相比，但退一步来看，银河E5起售12万的价格，也锁定了它的用户群体，一定是日常代步、城市代步居多。

标定产品是否划算、值得入手，要从同级别产品的角度来看，银河E5的综合实力，在这个级别中并不弱。

但目前仍然有一些声音比较有意思，主要集中在一个点：充电口位置在前端。

银河E5的充电口位于车头右前方，的确不在后方，但充电口位置的设计是一个系统性工程，是考虑到操控、前后配重、空间之后所做出的决定。

首先，银河E5是前驱车，这意味着没有前备箱，那么车头就允许放置更多的核心部件，考虑到11合1电驱的小体积、轻量化优势，在装备电驱之后，还有额外的空间布局充电机。

一个是为了优化空间，将充电机、电驱更密集的放置，可以提升空间利用率，退一步来看银河E5的空间一定是12-14万级产品中，最大的一个。

另一个是为了优化效率，将电驱、充电机布局在一个位置，有利于提升工作效率，充电损耗、工作损耗都要更小。

注意，银河E5不是不能将充电口设计在后方，但硬要设计在后方，一个是后备箱空间一定会被压缩，另一个是充电机的位置要放置于后方，一定需要拉更长的线路至前方，如此一来，车辆的成本不仅会增加，工作效率、空间表现以及自重、后期的故障率以及维修成本都要随之增加。

这些人都怎么攻击呢？

他们说，银河E5为了省几根线减配，说这些话的人简直不动脑子，对于企业来说，充电机位于后方，节省的仅仅是几根线而已，大批量采购的成本不过百元而已。

但用户牺牲的更多，如果充电机放置于后方会让用户失去什么？

1、车头空间无法最大化利用，后部的充电机反而会占用后备箱空间，这是一定的，甚至会挤压后排的乘坐体验。

2、车辆自重一定会增加20kg以上，这个重量是完全没有必要出现的。

3、工作效率降低，比如说充电速度、放电效率。

4、GEA平台是系统优化的架构，优先考虑的是操控以及碰撞安全，其前悬较短后悬较长，放大了后排舒适度，放置于前端的充电机、电机和后端重量尽可能的向50:50靠拢，优化的是操控。

简而言之一句话，前端充电口和后端充电口是优化家用属性、空间属性的解决方案，不是偷工减料退而求其次。

那么换个角度说，后置充电口在什么情况下最合适？

特斯拉这种后驱车，且配备前备箱，侧重于性能的产品，充电口位于后方更合适，车头没有任何电气化组件，提供前储物空间。

同时电机、充电机都处于后方，提升系统的工作效率，优化后驱性能属性。

三电设计是系统性的工程，绝不是一个简简单单的产品点就能得出结论的股市杠杆利息，所以我们说，用一个充电口就评价银河E5价值的人，对于汽车的理解还处于初级阶段，他们喜欢用“省料”来评价一台车的好坏，本身就是低级、入门的草履虫思维。

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